Одновременно с формированием в России крупного бизнеса появилась и отечественная бизнес-авиация. Это произошло в начале 90-х годов прошлого века. До этого отправить воздушное судно вне расписания, по заданному маршруту было невозможно. Исключение составляли только ведомственные самолеты и самолеты специальной авиации для первых лиц государства и высших чиновников.
Ближе к концу советской эпохи в аэропортах по всей территории СССР для номенклатуры были созданы залы официальных лиц и делегаций. Проходя через них, чиновники сокращали время исполнения формальностей и получали сервис более высокого уровня. Эти залы впоследствии стали платформой для формирования инфраструктуры VIP-сервиса для пассажиров рейсов бизнес-авиации.
Те же 90-е ознаменовались появлением интереса к деловым и корпоративным авиаперевозкам со стороны крупнейших российских компаний. Первыми услуги бизнес авиации опробовали «Газпром», «ЕЭС», «Лукойл», уже имевшие широкую филиальную сеть и интересы за рубежом.
Стали создаваться дочерние авиакомпании, естественно, их флот состоял из отечественных самолетов, имевшихся на тот момент у головных предприятий.
Тогда российский авиапром не производил самолетов, специализированных для бизнес авиации, поэтому пришлось задействовать имеющиеся модели, переоборудовав их салоны в «люксовый» вариант. Оптимально подошли такой реконструкции средние региональные самолеты Як-40, Ту-134.
Следующим шагом развития VIP авиации стало освоение Россией зарубежного опыта. С деловыми визитами к нам потянулись представители крупнейших мировых корпораций. Это дало возможность увидеть иностранные бизнес-джеты, воздушные суда, специально созданные для нерегулярных деловых полетов. По сравнению с отечественными самолетами зарубежные бизнес джеты имели более экономичные двигатели, более высокую скорость и надежность; могли передвигаться на эшелонах, свободных от регулярных рейсов.
У российских судов тогда были проблемы с полетами за границу, поскольку они нарушали нормы Евросоюза по шумам и выбросу вредных веществ. И отечественная бизнес-элита обратила свои взоры к «иномаркам». Между тем, недостаток у такой авиатехники был, и существенный: купленный за границей авиалайнер по закону должен был пройти таможенное оформление, а сбор составлял 41% от заводской стоимости судна.
Выход был найден: наши бизнесмены приобретали за границей самолеты деловой авиации и регистрировали их в оффшорах или в европейских странах, отдавая управление в руки западных авиакомпаний. Правда, «Газпром» и «Сургутнефтегаз» смогли позволить себе роскошь приобретения иностранные самолетов с соблюдением предписанных формальностей и регистрацией в России. Когда самолет регистрировали за границей, он не мог выполнять перевозки по территории России, а обход этих правил нес определенный риск и ничего не гарантировал.
Темпы роста бизнес-авиации в России в те годы могут быть оценены весьма приблизительны, потому что точных сведений об объеме продаж VIP самолетов нет. Статистика заказов деловых рейсов тоже весьма условна. Хотя можно говорить о ежегодном приросте объема деловых перевозок на 10%. Известно только, что кризисный 1998-й год неблагоприятно отразился на деловой авиации в России. Отката назад не произошло, но темпы роста российской бизнес-авиации резко пошли вниз.
На протяжении 90-х в России понятие «бизнес-авиация» уже включает в себя не только деловые перелеты в строгом смысле этого слова, но и любые частные (например, на отдых, лечение).
Благоприятная конъюнктура мировых цен на энергоносители, характерная для начала третьего тысячелетия, положительно сказалось на развитии бизнес-авиации России. В 2001-м году по стране эксплуатировались около 15 бизнес-джетов западного образца (Hawker 700, 750 и 800 семидесятых-восьмидесятых годов выпуска), 1-2 Challenger 601 с вторичного рынка. Новые самолеты Falcon 900, приобретенные для нужд Газпрома в 90-е годы, также выполняли частые рейсы, обслуживая руководство компании.
В 2002-м российский флот бизнес авиации пополняют Gulfstream IV, а на рубеже 2002-2003-го у нас появляется первая «серьезная» машина — новый Challenger 604, вводятся в эксплуатацию Gulfstream V. К концу 2003-го года в России базировалось около 30-40 единиц самолетов. В 2005-м году российским владельцам уже было поставлено до 60-ти самолетов, а в 2006-м — почти 80.
Таким образом, за 5 лет российский флот самолетов бизнес-класса вырос почти в двадцать раз и в начале 2007-го насчитывал около двухсот единиц. Эти данные отражают тенденции рынка бизнес-самолетов в стране, но не являются официальными по той причине, что не все самолеты зарегистрированы здесь.
С ростом количества бизнес-самолетов росло и число бизнес-рейсов в российских аэропортах. Быстрее всего процесс шел в Москве. Теперь Московский аэроузел занимает лидирующие позиции в Европе по количеству рейсов, обслуживающих деловую авиацию. Статистика прошлого года: только бизнес терминал Внуково-3 обслуживал до 80-100 перелетов в день.
Потребность в легких реактивных, турбовинтовых самолетах бизнес-класса и вертолетах к настоящему моменту можно считать достигшей насыщения. Каждый год российская бизнес авиация прирастала на 30-35%, и сегодня авиация России имеет развитые структуры, обеспечивающие качественное обслуживаение vip-клиентов.
