Реальный индекс и eVTOL индустрия

Сегодня сотни компаний аэрокосмического сектора борются за финансирование и внимание на развивающемся рынке eVTOL. Разобраться в хитросплетениях еще на старте переоцененного направления авиаотрасли становится все сложнее.

При этом крупные инвесторы и фонды имеют свой взгляд на процесс, свою аналитику, закрытую от широкой публики. На этом фоне возникают попытки сделать сектор eVTOL более прозрачным для общественности.

Так, консалтинговая группа SMG решила составить собственный реестр компаний-разработчиков eVTOL, оценив их своим Реальным Индексом перспективной аэромобильности/ Advanced Air Mobility Reality Index /AAMRI. Реальный Индекс — это попытка ранжировать главных претендентов на лидерство в гонке проектов eVTOL в их нынешнем виде. Очень важно уточнить, что SMG не ориентирована на технологии, ей не важны конкретные технические решения или выбор той или иной схемы летательного аппарата, она с помощью суммарных показателей пытается определить следующее: насколько близка данная компания к поставке своих ЛА на рынок в значительных объемах?

Реальный Индекс AAM обновляется ежемесячно с мая 2021 года. Собственно, SMG консультирует в аэрокосмической, оборонной и автомобильной сферах, особенно в части беспилотных систем и электрификации автомобилей. Интерес к рынку возник в 2017 году после запуска Uber Elevate (презентации концепции сервиса «летающих такси» Uber). Сегодня фирма работает с авиакомпаниями, производителями оригинального оборудования, поставщиками, а также с компаниями вторичного рынка.

Advanced Air Mobility Reality Index создавался как внутренний аналитический инструмент. Но практически сразу возникло решение сделать его публичным.

В основу Реального Индекса перспективной аэромобильности заложены пять различных параметров. Одна из целей разработки заключалась в том, чтобы сделать Индекс простым и легким средством сравнения участников рынка, чтобы разницу могли уловить даже люди далекие от авиации. Сфера eVTOL не похожа на обычную авиакосмическую промышленность, где люди хорошо знакомы с ключевыми брендами. В сфере eVTOL практически нет старых игроков, но много стартапов.

Первый параметр — это финансирование. Сколько средств у компании? Достаточно ли их для выполнения определенных этапов развития? Достаточно ли денег для создания прототипа, сертификации, для ввода в эксплуатацию?

Второй параметр — это команда специалистов. Не только гендиректор, но и команда топ-менеджеров — знакомы ли они с отраслью? Знают ли они, что значит сертифицировать воздушное судно? Запускали ли они программы такого масштаба и такой сложности?

Третий параметр — это технологическая готовность. В SMG хотели избежать оценки конструкции воздушных судов по двум простым причинам: во-первых, воздушные суда сильно отличаются друг от друга, а во-вторых, никто не знает всех технических деталей, если вы не участвуете в программе. В итоге за основу была взята шкала уровня технологической готовности (TRL), используемая в НАСА. Это шкала от одного до девяти, которая оценивает зрелость технологии. Все, что меньше шести, не готово к прайм-тайму. TRL 6 — это первый опыт полета прототипа в соответствующих условиях эксплуатации. И это полноразмерное ВС, которое соответствует заявленным летным параметрам. TRL 6 взлетает вертикально, перемещается, выполняет полет по маршруту и приземляется. TRL 9 будет уже конечным продуктом готовым идти в серию.

Следующий момент (четвертый) — сертификация. Понимает ли разработчик требования к сертификации? Как далеко ему удалось продвинуться в плане взаимодействия с сертификационными органами? Сертификация в отношении eVTOL очень важна и по той причине, что самих правил сертификации еще нет и по мере их разработки и утверждения могут возникнуть коллизии правового и технологического характера, способные изменить конфигурацию развивающегося рынка.

И последнее (пятое), но не менее важное значение — это оценка производства. Она важна с точки зрения заявки производителей на производство тысяч единиц данной продукции. В аэрокосмической промышленности ничто не производится в таких масштабах. Гигант Airbus выпускает около 700 воздушных судов в год и это очень много. В то же время на рынке eVTOL соискатели заявляют о производстве 900, 1000, 1500 летательных аппаратов в год. И эти цифры выглядят нереальными. SMG пытается определить, каковы реальные производственные возможности компаний? В состоянии они сделать хотя бы один аппарат? А десять? Может ли компания произвести сотню ЛА?⁣

Индекс не определяет победителя, а фиксирует текущий момент гонки. Это моментальный снимок того, какое место разные компании занимают по отношению друг к другу.

Сертификация станет серьезной проблемой для любой компании, которая попытается попасть в эту сферу. Есть неофициальные цифры о затратах на сертификацию одного планера от полумиллиарда до миллиарда долларов США, с учетом абсолютной новизны этой сферы. Речь идет не просто о новых правилах, а о правилах, которые будут постоянно меняться в ходе летных испытаний и последующих этапов внедрения.

Бюджет на сертификацию зависит от двух вещей: стратегии в организации цепочки поставок и типа транспортного средства, которое компании будут сертифицировать. Для некоторых сложных конфигураций сертификация обойдется в десятизначную сумму. Для более простых — от четверти до полумиллиарда. В этом плане мультикоптеры могут быть самыми доступными, нежели сложные конфигурации, такие как «взлет плюс горизонтальная тяга»/Lift+Cruise или конфигурации с векторной тягой/Vectored Thrust.

Если компания решит стать полностью вертикальной и будет производить все собственными силами, ей потребуется больше денег, потому что все компоненты должны будут соответствовать требованиям и должны быть сертифицированы, и все бремя ляжет на единственного разработчика. Если будет использована типичная аэрокосмическая стратегия для цепочки поставок, с включением партнеров по разделению рисков, тогда каждый из участников консорциума возьмет на себя часть бремени сертификации, и компании потребуется меньше денег.

Например, Honeywell работает с британской Vertical Aerospace: британцы делают самолет с векторной тягой, а Honeywell предоставляет авионику и средства управления полетом для данного транспортного средства. В случае, когда дело доходит до разделения рисков при сертификации авионики и средств управления полетом, ответственность ложится на Honeywell, а не на производителя ЛА. Следовательно, сумма финансирования, необходимая для прохождения сертификации может быть меньше, чем если бы кто-то делал управление полетом собственными силами.

Ситуация на рынке eVTOL действительно непростая. Слишком многие переменные меняют свое значение. Одновременно в разработке находятся новые планеры, новые двигатели и новая концепция авиационного бизнеса. Группа победителей определится в последний момент, и тогда компании с наиболее удачными наработками, не имеющие проблем с деньгами, смогут быстро преодолеть критические этапы внедрения и завладеть инициативой на рынке.

Отдельной строкой в оригинальных обзорах SMG идет китайское аэротакси eHang. Несмотря на формальное четвертое место в мае и июне — благодаря своеобразию и размеру местного рынка — консалтинговая группа предполагает, что этот аппарат может начать коммерчески эксплуатироваться первым. Да и рыночная капитализация eHang исчисляется миллиардами долларов после недавнего роста стоимости их акций.

eHang (7,4)

Проект eHang долго лидировал в рыночном рейтинге, хотя некоторые скандальные новости вокруг проекта должны были дискредитировать проект.

Реальный Индекс учитывает, что у eHang есть особый рынок в Китае. И прямо сейчас альтернативы ему на этом рынке нет. Немецкий Volocopter объявил, что будет работать с Geely, одним из крупнейших производителей автомобилей в мире из КНР и одним из их инвесторов, но одной такой договоренности недостаточно, чтобы иметь твердые позиции в Китае. И этот рынок может быть закрыт для посторонних в любой момент.

У eHang есть готовый аппарат — Ehang 216, получивший разрешение на коммерческую пилотную эксплуатацию Управления гражданской авиации Китая («CAAC») на использование AAV пассажирского класса EHang 216 для целей воздушной логистики, и теперь компания фактически расширяет свой портфель, включив в него и другие ЛА от eHang. И если занести в Реальный Индекс все параметры и рассчитать цифры, то eHang легко попадает в топ-10.

Аппарат беспилотный, с 16 винтами в соосной конструкции. Длительность полета 25 минут, дальность 30–40 км, взлетная масса около 600 кг.

Компания активно продвигает свои изделия на другие рынки. Так, 2017 году компания объявила о совместных планах с Дубайским дорожным и транспортным агентством по запуску автономного сервиса летающих такси, но успеха не имела. В ноябре 2018 года было подписано соглашение с французским Лионом и тогда же заключено соглашение о сотрудничестве с австрийской аэрокосмической группой FACC для дальнейшей разработки, сертификации и производства еHang в Европе .

До настоящего времени Китай всегда использовал или принимал правила EASA или FAA, но в отношении данного типа транспортных средств может оказаться, что Китай будет пионером, когда дело дойдет до сертификации. И здесь может быть предложен другой набор правил. Вероятно CAAC раньше других создаст свои собственные правила, а не станет ждать, пока FAA или EASA закончат свои.

В июньском рейтинге добавился разработчик Overair , дочерняя компания Karem Aircraft, которая работает с Hanwha Systems над разработкой Butterfly eVTOL, и Jaunt Air Mobility. Обе компании раньше входили в Uber Elevate и попали в рейтинг благодаря расширению партнерских отношений в рамках экосистемы отрасли. Сегодня в «горячем» списке SMG уже 18 компаний.

Joby Aviation (7,9)

Первое место в текущем списке консалтинговой группы SMG было отдано шестивинтовому воздушному такси Joby Aviation. В мае и июне рейтинговый бал Joby S4 — 7,9, наивысший в отрасли. В июньском рейтинге Joby Aviation сохранил свое лидерство. Они существуют с 2009 года и за эти годы разработали несколько пилотируемых и беспилотных ЛА. Один из важнейших аспектов для этих транспортных средств — они должны быть значительно тише, чем ЛА, которые используются сегодня, и аппарат Joby Aviation демонстрирует достижения в этой области.

Joby сохраняет лидерство в гонке за сертификацией. Помимо создания сертификационной базы, компания выполнила более 1000 испытательных полетов на своих нынешних и предыдущих полномасштабных прототипах. В декабре 2020 года Joby получил первый сертификат летной годности ВВС США для самолета eVTOL, открыв путь к ресурсам для военных испытаний и потенциально прибыльным государственным контрактам.

ЛА Joby S4 задуман как коммерческое пилотируемое воздушное транспортное средство с четырьмя пассажирами, способное преодолевать расстояние до 240 км на одной зарядке с максимальной скоростью 320 км/ч). S4 спроектирован так, чтобы быть в 100 раз тише во время взлета и посадки, чем вертолет. Joby Aviation планирует начать серийное производство своих самолетов и планирует использовать пилотируемое воздушное такси по требованию.

Joby Aviation приобрел Uber Elevate с целью ускорить коммерческий запуск своего аппарата, используя отработанные инструменты и персонал Elevate.

Beta Technologies (7,5 май — 7,8 июнь)

Июньский рост был обеспечен успехами в финансировании, сертификации и готовности к производству. Alia-250 уже собирают в виде пятиместного аэротакси и одноместного ЛА в грузовом исполнении.

Beta Technologies заключили сделку с UPS (американская компания, специализирующаяся на экспресс-доставке и логистике) на поставку первых десяти Alia-250 для перевозки посылок. Также Beta Technologies заключили сделку с Blade Urban Air Mobility на поставку 20 аппаратов EVA BETA. EVA — это не название модели eVTOL, а используемое некоторыми операторами обозначение ЛА на электрической тяге. Также Beta Technologies было объявлено о военной летной годности.

Компания Beta Technologies объявила о завершении частного раунда финансирования в размере 368 миллионов долларов, чтобы помочь пройти сертификацию самолета Alia. Раунд финансирования со «значительным превышением лимита подписки» возглавила компания Fidelity Management & Research, к которой присоединились Climate Pledge Fund, Redbird Capital и другие новые и вернувшиеся инвесторы. Компания оценивается чуть менее чем в 1,4 миллиарда долларов, что делает Beta еще одним «единорогом», который превысил оценку в 1 миллиард долларов в пространстве eVTOL.

Beta eVTOL может перевозить до шести человек или 680 кг груза.

А первым заказчиком Beta является United Therapeutics, которая планирует использовать самолет Alia для транспортировки компонентов для лечения легочной гипертензии.

Beta рассчитывает сертифицировать ЛА в соответствии с правилами FAA, часть 23 для малых воздушных судов, хотя компания не предоставила более подробной информации о статусе своей программы сертификации. Единственным на сегодняшний день разработчиком воздушного такси eVTOL, который заявил, что установил сертификационную основу с FAA в рамках части 23, является главный конкурент Beta — Joby Aviation.

Alia будет соответствовать необходимым спецификациям, необходимым для работы на ключевых маршрутах Blade. Планируемая дальность полета — 460 километров, а крейсерская скорость — почти 275 км/ч, грузоподъемность 635 кг. Общедоступные данные показывают, что Alia уже преодолела более180 км на одной зарядке во время летных испытаний, хотя и в режиме самолета, а не в режиме вертикального взлета и посадки.

Хотя в конструкции Beta eVTOL предусмотрен пилот, чтобы облегчить краткосрочную сертификацию, компания ожидает, что в будущем ее ЛА будет летать автономно, поскольку технологии и правила только устанавливаются.

Кстати, UPS Flight Forward в 2019 году стала первым оператором беспилотных летательных аппаратов, получившим стандартную сертификацию авиаперевозчика согласно части 135 FAA, и выполняет ежедневные коммерческие полеты с помощью БПЛА. Сертификат FAA позволяет UPS Flight Forward перевозить полезную нагрузку до 3 400 кг либо с оператором, либо автономно.

Wisk Aero (7,5)

Самолет Wisk Cora прототипирован, испытан и, вероятней всего, станет одним из первых аппаратов eVTOL, которые начнут коммерческие операции в Новой Зеландии.

Wisk Aero — независимая компания под эгидой Kitty Hawk Corporation (известна поддержкой соучредителя Google Ларри Пейджа) и Boeing.⁣

Boeing выбрала Wisk в качестве средства для проникновения на новый рынок. Прямо сейчас они летают на пятом поколении своего аппарата, и к концу 2021 года Wisk Aero готовятся к выпуску ЛА шестого поколения, которое будет типичным серийным самолетом, который они и будут продвигать на рынок.

Wisk Aero запустили сертификацию Cora как в Новой Зеландии, так и в США при FAA. И последнее, но не менее важное: компания получила заказ от Blade на 30 машин. Правда, теперь аппарат Wisk становится полностью автономным, и это может означать более длительный срок сертификации по сравнению с пилотируемыми самолетами.

Volocopter (6,2 май — 7,3 июнь)

В июне Volocopter перескочил с 7-й позиции на 5-ю, пристроившись сразу за eHang.

Volocopter провел летные испытания VoloCity над Сингапуром и планирует начать коммерческую деятельность к 2023 году. Их ЛА имеет очень малый радиус действия — от 30 до 40 километров без подзарядки.

eVTOL — не универсальный рынок. Могут быть разные летательные аппараты, которые будут охватывать разные ниши и сферы применения. Хотя сегодняшний бум eVTOL связан в первую очередь с будущей трансформацией воздушного городского транспорта. Стратегия VoloCity для городских условий эксплуатации как раз предназначена для типичных городских мобильных миссий. Этот продукт не нуждается в дальности полета, способной обеспечить трансрегиональное воздушное сообщение. Это также один из немногих мультикоптеров в списке SMG. Однако в планах компании более полное покрытие городской зоны, включая пригороды. Так, в конце мая Volocopter официально представила свою новую концепцию крылатого воздушного такси eVTOL — четырехместный VoloConnect. Благодаря способности путешествовать на большие расстояния VoloConnect расширяет охват экосистемы городской воздушной мобильности Volocopter на пригороды.

Volocopter ожидает, что самолет будет иметь крейсерскую скорость около 180 км в час, дальность полета около 100 км и полезную нагрузку от 300 до 400 кг. Что даст летательному аппарату значительное увеличение производительности по сравнению с двухместным мультикоптером VoloCity, который имеет крейсерскую скорость около 95 км в час, дальность полета всего 35 км и полезную нагрузку 200 кг.

Archer (6,9)

Компания Archer Aviation успела громче других заявить о себе после апрельского иска Boeing и Kitty Hawk Wisk Aero, где утверждалось, что стартап воздушного такси украл дизайн Wisk для своего самолета eVTOL шестого поколения и другую конфиденциальную информацию. Wisk утверждает, что самолет Archer eVTOL является копией конструкции Wisk, представленной в конфиденциальной патентной заявке в 2020 году.

Согласно жалобе, один из инженеров Wisk Aero тайно загрузил почти 5000 файлов из защищенного корпоративного репозитория Wisk. Украденные файлы содержали необработанные данные тестирования Wisk, которые «будут особенно ценными для конкурента, такого как Archer, который намеревался построить ЛА, копирующий конструкцию Wisk», говорится в жалобе. Wisk указывает на «поразительно короткую оперативную историю» Archer, как на еще одно свидетельство того, что Archer полагается на украденную интеллектуальную собственность при проектировании и сертификации аппарата eVTOL к заявленной целевой дате — 2024 году. Невозможно произвести в эти сроки аппарат оригинальной конструкции, который прошел бы необходимые испытания и был бы готов к сертификации в FAA.

Тем не менее, несмотря на проблемы с законом Archer как один из очевидных лидеров был включен в Реальный Индекс с высоким баллом.

Текущая конструкция Maker от Archer предполагает дальность действия аппарата около 100 километров. Archer вступил в игру довольно поздно и, имея большие деньги, смог собрать группу чрезвычайно талантливых инженеров, лучших специалистов отрасли, и очень быстрыми темпами продвигает свои разработки на рынок.

Реальный Индекс учитывает еще одну важную реальность экономики этой отрасли — он рассматривать в том числе и участие в проектах SPAC. (Special-purpose acquisition company (SPAC) — компания, созданная специально для слияния с другой частной компанией, которая собирается выйти на биржу, минуя процедуру IPO.) Слияния объявляются, но сделки остаются не закрытыми, поскольку не прошли тщательную проверку властей. Archer объединится со специальной компанией по приобретению (SPAC) Atlas Crest Investment Corp (NYSE: ACIC) в рамках сделки, которая, как ожидается, принесет валовую выручку в 1,1 миллиарда долларов, при этом стартап оценивается в 3,8 миллиарда долларов после вычета денег. Ожидается, что сделка будет закрыта во втором квартале 2021 года, и полученная компания будет зарегистрирована на Нью-Йоркской фондовой бирже под тикером ACHR.

Многие игроки в этой отрасли начинают листинг через SPAC. Это другой финансовый инструмент, нежели IPO. Такие слияния позволяют делать более долгосрочные прогнозы, чем в случае классического первичного размещения. Это хороший способ для этих компаний получить доступ к капиталу, необходимому для сертификации.

Hyundai (6,7)

Hyundai — компания с доступом к чудовищным производственным мощностям и собственным источником капитала.

Когда мы смотрим на инвестиции в стартапы связанные с развитием новой воздушной городской мобильности, мы видим множество стратегических инвесторов, которые не только приносят капитал, но и приносят свои знания. Например, Toyota сотрудничает с Joby, а Daimler и Geely финансово и технологически поддерживают Volocopter. Hyundai решил развивать собственный проект eVTOL.

Подобные крупные автомобильные компании видят две тенденции, противоречащие их автомобильному бизнесу: во-первых, электрификация, которая снижает затраты на техническое обслуживание, и, во-вторых, автономность, которая в один прекрасный день может привести к тому, что у населения будет меньше (или совсем не будет) машин в личном пользовании. И поэтому эти компании начинают думать о себе как о транспортных операторах, предоставляя своим клиентам возможность перемещаться тем способом, который будет для них наиболее приемлем и практически востребован. Это может быть машина, автобус, грузовик или самолет.

Компания Hyundai вышла на рынок eVTOL, создав собственное подразделение Urban Air Mobility и наняв в него хороших специалистов. Фактически, командой руководит бывший администратор НАСА по аэронавтике.

Другой момент: и Hyundai, и Toyota являются мировыми лидерами в производстве водородных топливных элементов. Очевидно, что водород предлагает путь к гораздо более высокой плотности энергии, чем электрические аккумуляторы, что может дать eVTOL намного больший радиус действия и гораздо более быструю дозаправку. Ни одна из этих компаний ничего публично не сообщает об использовании водорода в этих разработках, но, поскольку Япония и Корея довольно сильно сосредотачиваются на водородной экономике, — это может стать ключевым преимуществом для этих компаний.

Авиакосмическая промышленность во всем мире проявляет интерес к водороду. В Реальный Индекс AAM попали несколько компаний, которые делают ставку на водород.

Alakai Skai и водородный самолет

Разработчики из Alaka’i Technologies утверждают, что после сертификации и ввода в коммерческую эксплуатацию Skai, услуги их воздушного такси, летающего на водороде, будут стоить за милю примерно столько же, как и на автомобильном Uber’е.

Цель Реального Индекса перспективной аэромобильности/ AAMRI в том, чтобы собрать в одной таблице все результативные компании этого сектора. Если сравнить с Обществом вертикального полета Майка Хиршберга, Vertical Flight Society (AHS), чья команда проделала потрясающую работу, то в их сборнике сегодня уже более 430 проектов и более 200 производителей. Цель группы SMG — вовсе не перебрать 200 производителей. Так может возникнуть длинный хвост компаний-разработчиков, которые никогда не сдвинутся с мертвой точки. Требуется сосредоточиться на наиболее жизнеспособных бюро, чтобы как можно полнее проиллюстрировать перспективы этого сектора.

Lilium (6,2)

На восьмой позиции Индекса 7-местный eVTOL от Lilium, который будет развивать крейсерскую скорость до 280 км в час и иметь дальностью полета более 250 км.

В 2017 году Lilium объявила о планах запустить к 2025 году 5-местный Lilium Jet, ориентированный на рынок услуг воздушного такси. В начале 2019 года Lilium провела переговоры с национальной железнодорожной компанией Швейцарии SBB об использовании воздушного такси в качестве средства передвижения между станцией и домом, и было подписано письмо о намерениях. В октябре 2019 года Lilium опубликовала кадры, на которых Jet взлетает вертикально и переходит в горизонтальный полет. Lilium также объявила о завершении строительства своего первого производственного предприятия в октябре 2019 года.

eVTOL Lilium с винтами небольшого диаметра имеет более низкую подъемную силу по сравнению с остальными ЛА этого класса, но он может похвастаться низким сопротивлением и, возможно, более эффективным полетом в самолетном режиме, поэтому разработчики хотят как можно меньше времени использовать Jet в вертикальном полете и не заинтересованы в коротких полетах по городу. Это еще одна компания, которая долгое время активно освещала свою деятельность, и одна из первых компаний на рынке.

Lilium добивается больших успехов. Им удалось собрать сильную команду по всем дисциплинам — производство, сертификация, инжиниринг, и они делают все необходимые и правильные шаги в направлении сертификации. Что у них впереди, так это конструкторская работа по завершению расширения габаритов для их пятиместных, а затем и семиместных аппаратов. Это очень важная задача, на которой они будут сосредоточены до конца этого года.

Все проектируемые eVTOL должны продемонстрировать три основных элемента: возможность зависать, подниматься и опускаться по вертикали; способность летать горизонтально, независимо от того, есть у него крылья или нет; и переходить между вертикальным и горизонтальным полетом. Некоторые из упомянутых компаний уже реализовали весь пакет базовых требований. Некоторые — выполнили лишь отдельные части полного функционала, но для разработчиков очень важно завершить инженерные и летные испытания во всех требуемых режимах, чтобы убедиться, что аппарат имеет ожидаемые характеристики.

⁣При сходстве полетных возможностей eVTOL с вертолетом имеются и отличия. Вертолеты — чрезвычайно эффективные машины в режиме висения. eVTOL не предназначены для продолжительного зависания, для них это очень и очень небольшая часть полета при переходе к круизному полету. Вертолеты созданы для длительного зависания, чтобы осуществлять наблюдение, выполнять спасательные и монтажные работы в фиксированном положении. Ближе всего по функциональным особенностям к вертолетам — мультикоптеры, которые теряют в дальности полета и скорости из-за необходимости постоянно тратить мощность на удержание ЛА в воздухе, в отличие от гибридных ЛА, использующих подъемную силу крыла. С другой стороны, у этих проектов может быть более дешевый путь к сертификации из-за отсутствие сложного переходного маневра между вертикальным и горизонтальным полетом.

Airbus (5,8) и Bell (5,0 май — 3,4 июнь)

Такие авторитетные игроки, как Airbus и Bell, осторожно подходят к рынку eVTOL. И если Airbus сохранил свои позиции в июне, то Bell сделал шаг назад, практически заморозив свою программу.

Airbus и Bell — наиболее зарекомендовавшие себя мировые аэрокосмические компании, которые на данный момент находятся в самом низу списка Реального Индекса.

Это компании с огромным технологическим заделом и внушительными портфелями заказов. И хотя они полностью осознают важность этого нового рынка, им приходится заботиться о других сферах бизнеса. В случае с Airbus влияние COVID-19 на коммерческую авиацию довольно сильно их задело. Сегодня они разрабатывают прототип своего CityAirbus и хотят понять, что означает это новое пространство.

В 2020 году CityAirbus выполнил свой первый полностью автоматический полет. Демонстратор продолжил развиваться, перебравшись в августе прошлого года в Манхинг, Германия, для расширения диапазона полетов. Конечно, всех удивили характеристики аппарата: длина 8 м, максимальный взлетный вес 2200 кг, 8 вертикальных электрических канальных вентиляторов мощностью 130 л.с. каждый, пропеллеры диаметром 2,8 м, крейсерская скорость 120 км/ч, продолжительность полета 15 минут, полезная нагрузка 250 кг.

В свою очередь Bell соревнуется за два военных контракта — FLRAA и FARA, на что уходят основные ресурсы и время. Программа FLRAA предполагает замену вертолетов Blackhawk, так что разработчику предстоит серьезная конкуренция с Sikorsky.

Bell отсиживается в сторонке и хочет понять, что нужно для сертификации этих ЛА. Он хочет увидеть зрелую технологию, включая зрелые аккумуляторные технологии. И это подход большинства старых компаний: осторожный интерес и ожидание.

Их аппарат Bell Nexus 4EX во многом внешне схож с детищем Airbus, хотя летные характеристики гораздо более впечатляющие, чем у европейцев: взлетная масса 3,2 тонны, скорость 240 км/ч, дальность более 90 км за счет иной силовой установки с наклоняемыми винтами.

Консультанты SMG с оптимизмом смотрят на горизонт 2024–2025 годов, как возможные сроки начала оказания коммерческих услуг на летательных аппаратах нового типа. В действительности эти сроки зависят от времени, которое потребуется сертификационным органам для того, чтобы включиться в работу над определением параметров сертификата для eVTOL.

Другая сторона медали: многие из компаний отрасли начинают понимать, что существующая сегодня в основном вертолетная инфраструктура — это то место, где эти компании начнут работать с использованием eVTOL. Так, оператор Blade Urban Air Mobility управляет вертолетами в Пуне, Мумбаи, Сан-Паулу и Нью-Йорке, и, следуя своей дорожной карте, перейдет на eVTOL (EVA) с тем, чтобы полностью отказаться от вертолетов. Blade объявила о заказе до 20 аппаратов eVTOL от Beta Technologies и заключила партнерские отношения с Wisk на использование еще 30 аппаратов Wisk.

Таким образом, идея такой компании, как Blade, состоит в том, чтобы работать между пунктами, где у них уже есть вертодромы. Новая инфраструктура будет появляться, когда начнется расширение, и, в конечном итоге, операторы начнут эксплуатировать тысячи аппаратов над городом, тогда компаниям определенно понадобится инфраструктура, которой еще нет. Но города по всему миру начнут решать эту задачу, сообразно скорости развития сервиса.

И несколько слов о безопасности. Большинство разработчиков описывают свои аппараты как избыточно защищенные от отказов в воздухе: ведь каждый ЛА использует несколько отдельных аккумуляторных батарей, несколько контроллеров полета и распределенную силовую установку, которая может удерживать аппарат в воздухе, даже если он потеряет пару силовых элементов. Распределенная система может быть продублирована парашютом. Но в случае полного отказа ниже определенной высоты, около 120 метров, парашют уже не поможет. В любом случае все инновационные транспортные средства будут сертифицированы властями с тем же уровнем безопасности, который пассажир ожидает при посадке на авиалайнер. И каждая компания прорабатывает вопросы безопасности в зависимости от конструкции ЛА, а это не предполагает единого решения для всех.

Источник: АВИ