Регулятивные органы и отраслевые группы все больше обеспокоены рисками, связанными с утомляемостью членов экипажей, присущими бизнес-авиации, и разрабатывают новые нормативные требования и передовые отраслевые практики для решения этой проблемы.
Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) указало на ряд типичных опасностей утомляемости в деловой авиации, включая срочные вылеты, долгое время ожидания дома или в отеле, частую смену служебных обязанностей, пересечение часовых поясов и ряд других факторов.
«Риски, связанные с расписанием, и индивидуальные факторы являются двумя основными источниками риска утомляемости в деловой авиации», — сказал Мэтью ван Воллен, старший менеджер проектов и финансовый директор Pulsar Informatics. «Надежная программа управления рисками, связанными с утомляемостью, учитывает эти источники и делает обеспечение безопасности полетов совместной обязанностью организации и отдельных членов летного экипажа», — сказал он.
Эксплуатант деловой авиации несет ответственность за составление графиков, обеспечивающих достаточные возможности для отдыха в перерывах между полетами. «Это нетривиально, особенно когда речь идет о рейсах на несколько дней и в разных часовых поясах. Кроме того, авиаперелеты часто задерживаются из-за погодных условий, трафика в аэропортах, требований пассажиров и т.п. Кроме того, природа усталости человека определяется нелинейным биологическим процессом, который сложен и очень чувствителен к таким факторам, как сон, дневное освещение и даже рабочая нагрузка», — сказал ван Воллен.
По данным Европейской ассоциации деловой авиации (EBAA), отсутствие предсказуемости является одной из причин утомляемости. «Также важно отметить, что наши экипажи летают намного меньше, чем пилоты авиакомпаний. Поэтому в нашей отрасли мы обычно говорим не об усталости, а скорее об ожидании усталости», — сказал представитель EBAA.
«В отличие от своих коллег из авиакомпаний, учитывая небольшое количество летных часов в год, кумулятивная усталость редко является проблемой для пилотов бизнес-авиации», — продолжил он. «Из-за уникальной операционной модели экипажи более склонны к проблемам с утомляемостью, связанным с пиковыми нагрузками на фоне относительно сложных или длительных миссий. Периоды более или менее интенсивной активности обычно сменяются длительными периодами затишья, которые позволяют экипажам восстановиться. Что касается смягчающих действий, соблюдение соответствующей схемы управления риском утомляемости и внедрение систем ограничения времени полета послужили бы препятствиями для событий, связанных с утомляемостью».
Реальность такова, что многие люди не всегда получают оптимальное количество сна из-за различных личных обстоятельств, включая уход за новорожденным или пожилым членом семьи, вторую работу, ремонт дома или другие проекты. По словам ван Воллена, даже такие простые вещи, как поздно лечь спать или допоздна смотреть любимый сериал могут отрицательно сказаться на сне. «Кроме того, существуют заболевания, включая не только проблемы со сном, но также боль в теле, беспокойство и депрессия, которые могут мешать сну. Поскольку существует так много потенциальных ловушек для обеспечения достаточного сна, организации вкладывают средства в такие технологии, как тест на психомоторную бдительность, объективный тест для проверки и подтверждения пригодности к работе».
Сегодня в государствах-членах Европейского Союза (ЕС) предписывающие ограничения Приложения III к Регламенту 3922/91 в определенной степени применяются к коммерческой деловой авиации. «Однако максимальная суточная смена в службах скорой медицинской помощи на самолетах (AEMS) и при полетах с одним пилотом регулируется национальными правилами. Кроме того, Приложение III к Регламенту 3922/91 не требует наличия системы управления рисками утомляемости (FRMS)», — сказал представитель EASA.
Чтобы обновить и согласовать законодательные требования и способствовать управлению рисками, связанными с утомляемостью, в 2017 году EASA опубликовало уведомление о предлагаемой поправке (NPA) к правилам полетов, касающихся FTL для воздушных такси, AEMS и служб скорой медицинской помощи на вертолетах (HEMS). «NPA использовала данные пяти исследований, специально заказанных EASA для обоснования своих предложений. Три исследования конкретно посвящены опасностям и смягчению их последствий в этих операциях и включают научное исследование, проведенное по заказу EBAA и Европейской ассоциации летных экипажей», — говорится в сообщении EASA.
На основе NPA и отзывов, предоставленных заинтересованными сторонами, EASA планирует в третьем квартале 2022 года опубликовать Заключение о FTL для некоторых операций бизнес-авиации (воздушное такси и AEMS).
По словам ван Воллена, наилучшей практикой является наличие FRMS, которая интегрирована с системой расписания, чтобы фиксировать изменения расписания по мере их внесения в режиме реального времени, а также систему сбора данных о членах летного экипажа для сбора субъективной и объективной информации об уровне утомляемости летных экипажей. «Эти системы необходимо дополнить соответствующими рабочими процессами, политиками и средствами контроля рисков — все это должно быть задокументировано в руководстве по FRMS», — сказал он.
В настоящее время внедрение FRMS не очень распространено, хотя, по данным EBAA, операторы деловой авиации действительно видят преимущества наличия такой системы. «Бизнес вращается вокруг репутации, и члены EBAA признают, что первоначальные деньги и время, затраченные на внедрение FRMS и обучение персонала, перевешивают потенциальные последствия нарушения безопасности, вызванного усталостью», — сказал EBAA. «Единственная проблема для нашей отрасли заключается в том, что FRMS основана на исторических данных. Это огромная проблема для наших операторов, которые редко выполняют одну и ту же миссию дважды».
Оставить комментарий
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.